说模块之前，要先说一下平台。这个快被人嚼烂了的词，其实说起来仍然没有特别明确的定义。到底什么叫平台？你能给出标准答案吗？

　　其实大可不必纠结。汽车厂商想出平台这个概念，主要目的就是为了增加车型与车型之间的共享度，从而达到降低成本、丰富车型的目的。按照狭义的理解，同一平台意味着底盘一样，并且发动机变速器可以共享。早期的大众确实是这么做的，平台区分相当严格，以至于同一平台下的车型，连轴距都分毫不差（例如高尔夫、尚酷、EOS、奥迪A3、斯柯达YETI轴距都是2578mm）。

　　注：底盘悬挂。承载式车身的车型，底盘涵盖了车身的设计部分。因此底盘一样不仅仅意味着悬挂结构一样，还包括车身相关受力部位、连接点的一致性。

　　别小看这一项共享，它对于研发成本降低的作用是不可小觑的。一款车研发最难、最耗费成本的地方在哪儿？自然是体现驾乘品质、性能和安全性的“内功”部分。而这其中，至少有50%以上取决于底盘和动力总成。平台化的设计方式，让这一部分“研发一次”，就可以“多次应用”。再加上配件的共享，成本优势可想而知。

　　随后设计师开始放宽标准，尝试着研发轴距不同的产品。这种尝试让他们对平台有了更宽泛的理解。只不过传统思想和技术的制约，让他们一下子很难跳出级别的概念在MQB诞生之前，一个平台至少归属一个级别，例如PQ25对应A0级，PQ35对应A级，PQ46对应B级。

　　那么平台到底能不能打破级别的框框呢？大众其实早在MQB之前就在做这种尝试，只不过没有明说而已。看看PQ35（高尔夫平台）和PQ46（迈腾平台）的悬挂和布局，是不是有着颇多的相似之处？其实这时候就已经有了模块化的雏形。那么到现在，所谓的模块化，其实本质上仍可归属于平台的概念它其实就是一个可大可小、随意拓展、衍生的“多级别大平台”。

　　那么为何又要说模块不说大平台呢？这与研发的方向有关。平台是一个整体，所以一个平台对应一个框框（级别）内的车。而要实现跨级别共享，就必须把平台拆开，分成一个个“块”。然后根据需要把不同的“块”组合起来，供不同级别的车型研发需要。

　　说得更直白一点，你可以想象把一个看得见的平台切成四块甚至更多块，它们之间可以进行组合。例如日产的CMF，就拆分成发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘模块和后部底盘模块。不同的组合形成不同的级别或者不同的属性（轿车或SUV）。当然，这种理解也可以多样化。例如MQB平台，就是以发动机模块为核心，它的位置相对固定，然后围绕它，车身、轴距、轮距的大小可以灵活变化，从而供不同大小、级别的车型采用。

　　就目前的情况来看，模块化的提出，让“同级技术共享”升级成了“同驱动形式技术共享”。也就是说，一个厂家旗下，所有的前驱车（包括基于前驱车的四驱车）都可以共享一个模块，所有的后驱车（包括基于后驱车的四驱车）都可以共享另一个模块。这样一来，一个厂商可能研发两个模块就够了。而对于像沃尔沃这种只有前驱车的厂商，则可以通过一个SPA模块通吃。

　　那么模块化的好处是什么呢？很显然，是有利于厂商提升研发效率和降低成本。例如在MQB模块下不仅可以开发POLO，也可以开发迈腾，并且实现模块总体的零部件共享比率达到60%。丰田的TNGA模块平台，则把雅力士、卡罗拉、RAV4、凯美瑞、普瑞维亚以及各种衍生车型都包含在内，并将4000-5000种零件中的半数实现共享。这在过去都是不敢想象的。

　　看上去很美吧？但别忘了，这些的核心全部都是降低成本，而不是带来什么奇特的技术特性或者超乎想象的高性能。也就是说，这些模块化下来的车型如果价格不低，对于咱消费者并无实际意义。当然，你一定要善意的理解厂商，认为他们会把省下来的钱用在提升品质、精选材质等方面，那么模块化的价值对于消费者来说还是有的。

　　话说回来，对于消费者而言，模块化有一个好处是实打实存在的，那就是选择面更广。一个是衍生车型会越来越多，无论是时尚的、稳重的，还是运动的、舒适的，都诞生于一个模块下，满足不同需求。更有趣的是同一款车的选择也更多。例如同一款车有的配纵臂扭转梁悬挂，有的配多连杆悬挂，这在过去想都不敢想，现在变得很正常，以后估计会成为普遍现象。说不定未来同一款车的底盘也能像其他配置一样分成三六九等，就好像英特尔的酷睿、奔腾和赛扬一样，车主根据自己的需求来组合。

　　模块化，对于厂商来说，的确是很“神”的东西。它就好比当年福特发明了流水线生产一样，对于效率的提升和成本的降低有着革命性的作用。未来的数年中，谁要是不跟上时代弄模块，还真有可能“OUT”了。

　　然而就现阶段，它对于消费者来说，在体现为价格降低和其他方面配置提升之前，其实并无任何意义。所以在选择这些“模块新车”时，大可不必将模块本身看成车子的卖点。相反，你应该盯着它的售价或其他方面厂商是“黑心”地将省天生赢家 一触即发下的成本直接变成利润，还是兑现为更低的售价或者更高级的用料和配置等来回馈消费者呢？