凯发在线在航空产品责任诉讼中，航空器是否存在缺陷是首先需要确认的问题。现阶段，我国航空产品质量立法不甚完善，也缺乏有关航空产品责任诉讼的实践经验，因而有必要对国际航空产品责任的缺陷判断标准进行梳理和研究，以应对可能发生的航空产品责任诉讼。根据我国产品质量法第46条规定，以适航标准作为航空器缺陷认定的唯一标准存在一定的不合理性，对此，在厘清我国航空产品缺陷认定法律问题时，为避免其他不合理危险被遗漏，应当以适航标准作为航空器缺陷认定的最低标准，使适航标准能够充分发挥辅助作用。

　　在国际空难事故发生后，遇难者及其家属为了获得满意而充分的赔偿，往往会绕开1929年统一关于国际航空运输某些规则的公约和1999年统一国际航空运输某些规则的公约中关于承运人责任限额和管辖权的规定，提起航空产品责任诉讼，运用产品质量法中的严格责任和惩罚性赔偿来获得高额的损害赔偿。证明产品存在缺陷是产品责任诉讼的关键环节之一，我国产品质量法第46条对“缺陷”的认定采取了两种标准：一方面，缺陷是指“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险”；另一方面，“产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准”。航空器的设计与制造过程都需要严格遵守国家民航局颁布的适航标准，所以制造商往往会以航空产品符合适航标准来抗辩产品不存在缺陷，然而适航标准能否作为在航空产品缺陷认定中的客观标准尚未明确。

　　在我国政府对航空工业的大力支持下，航空器制造厂商持续增加，其制造的航空器已被其他国家大量订购，我国国商飞公司研制的C919客机订单已超千架，随着我国国产大飞机陆续走出国门并且投入使用，我国法院也将面临可能的航空产品责任诉讼。然而，现阶段我国航空产品质量立法不甚完善，也缺乏有关航空产品责任诉讼的实践经验，因而有必要对国际航空产品责任的缺陷判断标准进行梳理和研究，以应对可能发生的航空产品责任诉讼。

　　在产品缺陷导致的伤害中，证明产品存在缺陷是任何诉讼和索赔的第一步。根据我国产品质量法第46条对“缺陷”的定义，可得出缺陷认定的两种标准：主观标准是指产品存在“不合理的危险”，客观标准为“国家标准、行业标准”。从字面意思来看，主观标准与客观标准是并列的，以是否存在国家标准、行业标准为依据将产品区分为两类，有则适用该标准，没有才适用“不合理的危险性”之标准。在产品缺陷的认定上确立双重标准且以法定标准为优先适用标准是我国产品责任法的独创。欧共体（现为欧盟）产品责任指令和欧洲理事会关于人身伤亡的产品责任公约将产品缺陷定义为不能提供一般消费者有权期望得到的安全。美国《第二次侵权法重述》第402条第A款认为：“产品缺陷是指产品具有不合理的危险性，即产品对消费者、使用者的人身或财产具有不合理危险性的缺陷状态。”日本造物产品质量法第2条第2款规定：“产品缺陷，是指在综合考虑产品的特性、生产者交付产品的时期、通常能被预见到的使用形态以及其他与产品相关的事项等，产品缺乏通常应当具备的安全性。”

　　可见，尽管多国和地区立法对“缺陷”的表述不尽相同，但其内涵是基本一致的，都将“缺陷”定义为产品存在“不合理危险”或“不能提供人们有权期待的安全”。即使依照台湾地区的法律，认定产品缺陷时会参考“当时的科技水平”，也即可能会参考技术性标准，这只是作为判断是否存在不合理危险的依据。最终产品是否存在缺陷还是要回归到是否存在“不合理的危险”这一本质上来。

　　至于缺陷产品的具体判断方法，由于我国法律未进行细节性的规定，法官一般都直接适用产品责任法第46条对缺陷定义的描述性条款。目前，我国对汽车、儿童玩具等特殊产品的存在的缺陷也进行了分类，一些法规对产品缺陷的认定采取了不同于产品责任法第46条的标准，如缺陷汽车产品召回管理条例第3条第1款明确，我国境内生产、销售的汽车产品即便符合国家标准、行业标准，只要存在危及人身、财产安全的不合理危险的，亦可判断其为缺陷产品。然而，这样的认定标准的适用范围是有限的，目前只能在汽车产品召回中适用，不能直接在产品责任诉讼中适用。

　　美国法同样没有明确规定缺陷的判断标准，但法院在司法实践中逐渐演绎出三种具体的适用标准，即消费者期待标准、风险-效益标准和贝克两分法标准。后《侵权法重述第三版：产品责任》又对缺陷进行了分类，将其分为制造缺陷、设计缺陷和警示缺陷，并明确其各自的认定标准，使判断标准在实践中适用起来更加明晰且具有可操作性，如判断是否存在制造缺陷要看最终产品与设计方案是否相符，可以提交更为安全的替代设计方案来证明产品存在设计缺陷等。

　　作为一种精密复杂而又与人身安全密切相关的产品，航空器的生产和经营都严格遵循适航标准。适航标准由国家制定，由国家强制力保证实施，在航空器的初始适航和持续适航阶段都是设计者、制造者和维修者必须遵循的标准，根据我国民用航空器适航管理条例的规定，民航局将根据适航标准对民用航空器的设计、生产、使用和维修进行技术鉴定和监督，并且对不符合适航标准的进行行政处罚。由此可见，在航空产品责任认定中，适航标准可以作为航空产品的“国家标准”和“行业标准”，依据产品责任法第46条，只要符合适航标准便可以认定其不属于缺陷产品。然而，对比其他国家和地区的规定，这样的判断标准却存在一定的不合理性，如果航空器符合适航标准，但存在不合理的危险性，依照此条的规定仍然会被认定为不存在缺陷的产品，也即客观标准直接排除了“不合理危险”标准的适用，此时客观标准成为受害者获得赔偿的阻碍。

　　美国作为目前世界上航空运输业最发达的国家之一，航空领域立法历史悠久，法律体系较为完备，司法实践经验也更为丰富。虽然美国法律将缺陷定义为“不合理的危险”，但相关航空产品责任诉讼中往往会涉及联邦法和州法的适用冲突问题，在此问题的讨论中会涉及联邦层面“适航标准”与州产品责任法“不合理的危险”的衡量和比较。

　　根据美国宪法，宪法和依宪法制定的法律对与之冲突的州法享有优先权。在航空安全问题上，当联邦法律与州法发生冲突时，联邦法律优先适用，因为联邦法律“如此彻底地占据了立法领域”，法院有理由假定国会打算在该领域使联邦法律优先于州法律适用。1958年联邦航空法的目的在于集中联邦权力，形成一套促进国家航空安全并能够有效使用的规则，1978年航空公司放松管制法和1994年通用航空振兴法中同样体现了联邦法律在航空安全领域的优先适用原则。在航空产品责任诉讼中，由于联邦法层面的航空管理条例规定了航空器及其零部件为保证航空安全所必须达到的适航标准，制造商往往会以航空产品符合适航标准来抗辩，如此便可通过联邦法的优先适用来回避各州侵权法的相关规定，以此证明航空产品不存在缺陷。由此，适航标准起到了客观上排除讨论航空产品是否存在“不合理的危险性”的作用，然而在不同时期，法院对适航标准能否直接作为缺陷认定标准的态度也发生了改变。

　　在司法实践中，确立航空安全领域联邦法优先适用原则的是1998年“阿卜杜拉诉美国航空公司案”。在该案中，飞机遇到气流颠簸致使乘客受伤，原告认为飞行员和机组人员没有采取合理的预防措施来避免气流颠簸，同时也没有发出提示乘客采取保护自己的合理警告，被告则认为法院不应当适用州法来确定飞行员和机组人员的注意标准，在航空安全标准上联邦法应优先适用。因此，本案的争议焦点在于在航空安全标准上联邦法律是否优先适用，法院最终的答案是肯定的。法院认为，联邦航空法以及相关的安全规章已经为州际航空运输和国际航空运输建立了一个完整而彻底的安全标准，这些标准不因管辖区的不同而补充或改变。国会认为，建立一个单一的、统一的监管体系对提高航空安全至关重要，联邦航空法的主要目的就在于集中联邦对航空安全的监管权力，任何州法都会破坏这样的监管体系。因此，任何与航空安全有关的州或地区的注意标准都被联邦法所取代。尽管“阿卜杜拉诉美国航空公司案”不是产品责任诉讼，但基于联邦法优先适用于航空安全领域这一论断，因飞机碰撞，原告对航空器、发动机、燃油服务和油泵的制造商因设计缺陷提起的产品责任、过失和非正常死亡索赔诉讼适用联邦法优先适用抗辩的观点，得到越来越多法院的承认和支持。

　　2010年“埃德诉达美航空公司案”缩小了“航空安全”的范围，认为联邦航空法优先适用的领域“仅限于空中安全”，并不包括“对下机阶段的监管”，但法院同时强调，在联邦航空法和相关的安全规章中详细规定了航空器部件的认证和适航要求以及飞机的制造和维修标准，与航空安全密切相关，因此在航空产品安全问题上适航标准应优先适用。在2011年“皮斯诉莱康明发动机公司案”中，原告主张被告设计和制造的发动机存在缺陷，提起产品责任诉讼，被告认为联邦航空管理局颁发的发动机型号合格证书表明发动机符合适航标准，因此产品不存在缺陷。法院认为阿卜杜拉案对于在航空安全领域联邦法优先适用的问题已经讨论得很清楚，联邦航空法意图在整个航空安全领域建立优先权，而“整个航空领域”当然地包括了飞机和飞机部件的设计和制造，法院支持在产品责任诉讼中联邦航空法优先适用于与航空安全有关的州法。

　　在美国的司法实践中也有观点认为，适航标准只能作为判定航空产品存在缺陷的最低标准。在1978年“威尔逊诉派珀飞机公司案”中，飞机发动机化油器出现故障致使坠机事故的发生。原告主张飞机存在设计缺陷，而被告认为该型号飞机的设计是经联邦航空管理局批准的，并且取得了联邦航空局的适航证书，不存在危险的缺陷。法院认为，无论是适用的法规本身还是立法历史，都没有表明联邦航空局的适航批准是对民事责任索赔完全抗辩的意图。联邦航空局制定适航标准是为了考虑安全与成本上的平衡，所以只对最明显的危害采取最低限度的保障措施，远低于民事责任标准。

　　2016年“西克里诉精密公司案”被认为是具有里程碑意义的案件，该案认为阿卜杜拉案所确立的联邦法优先适用原则被认为不适用于产品责任诉讼。在该案中，原告代表在飞机坠毁中的死者向宾夕法尼亚州中区地区法院提起诉讼，主张严格责任等索赔，原告认为飞机发动机的化油器存在着不合理的危险并提出了更安全的替代方案。而被告认为，化油器的唯一适用的设计标准是联邦航空条例中包含的标准，该发动机获得了联邦航空局批准其设计的型号证书，因此该发动机符合所有联邦标准，联邦法律与任何需要使用替代设计的州法律之间存在冲突，按照联邦标准优先适用原则，化油器不存在缺陷。对于适航标准是否能够优先于州产品责任法适用的问题，初审法院和上诉法院给出了不同的观点。美国宾夕法尼亚州中区法院支持了被告的观点，认为阿卜杜拉案确立了联邦法优先适用于所有与航空安全有关的州和地区法律，根据遵循先例原则，在产品责任中联邦法优先于州法律适用，所以此案在产品缺陷认定的问题上也遵循了联邦层面的适航标准，驳回原告根据州法提出的任何索赔。

　　在上诉程序中，美国第三巡回法院推翻了之前的判决，法院认为在联邦航空安全领域的联邦法律优先适用并不包括航空产品责任诉讼，法院指出“阿卜杜拉诉美国航空公司案”中管理飞行中操作的法规“规定了飞机在美国境内运行的规则”，相比之下，本案的法规并不是要管理飞机的制造和设计本身，也不是要建立一般的谨慎标准，而是要建立制造商从联邦航空局获得某些批准和证书的程序。联邦航空局的标准是离散的技术规范的性质，是从简单地要求一个给定的组件部件正常工作，到规定该组件部件的某些方面的特定规范，这些条例的高度技术性和部分特殊性使其极难转化为可适用于侵权索赔的谨慎标准。因此，联邦航空法和相关的联邦航空局条例“都不是为制造和设计缺陷索赔制定联邦注意标准”。最后，法院裁定，即使飞机的设计经联邦航空局批准且部件具有有效的型号证书，也可以对发动机制造商提起产品责任诉讼，适航标准不能排除产品设计有缺陷。

　　尽管不同法院在判决中持有不同的观点，但从中可以看出联邦法优先于州法适用的范围在航空安全领域逐渐缩小的趋势，这表明了在航空领域美国已实行由以前的联邦全面监管转变为州在一定的领域内可实行监管的放松监管制度。联邦法与州法的适用冲突问题决定着适航标准能否成为缺陷认定的标准以及在缺陷认定标准中的作用。起初，法院裁判的侧重点在于适航标准能够起到对航空产品的安全性进行监管的作用，将其适用于过失、严格责任以及其他基于侵权的索赔案件中，而忽视适航标准本身在产品责任中应起到的作用，这使得制造商在民事诉讼中可能承担的责任得以减轻，却是对航空灾难中受害者民事权利的巨大威胁。“西克里诉精密公司案”的意义在于重新审视适航标准的法律性质，明确制造商的安全责任远远超出了适航标准的要求，即使航空产品符合适航标准也不足以确保产品的安全性，适航标准作为最低安全标准并不能排除理性的人采取额外的安全措施，应当允许州法对航空产品的安全性进行补充规定。

　　就航空器的缺陷认定标准而言，我国没有针对航空产品责任的专门立法，也缺乏相应的司法实践经验。航空活动的安全性是通过严格的适航和运行法律和标准体系来保证的，因此我国航空法形成了一套较为独立和特殊的法律体系。在当前经济全球化的背景下，航空产品责任的问题不再局限于某一国家或地区。通过比较分析两国关于产品缺陷法律规范，可以看出二者在缺陷的定义和判断标准上的不同。

　　首先，在对缺陷的定义上，我国将缺陷定义为产品“存在不合理的危险性”或“违反国家标准、行业标准”，仅有符合国家标准或者行业标准就成为排除产品具有缺陷的绝对依据，这也是生产商免除责任的绝对抗辩事由。美国大多数法院有关产品责任的判例中，缺陷是指产品存在“不合理的危险性”，而客观标准只起到判断产品是否具有不合理危险性的辅助作用。在法院判决中，法官通常认为，产品违反标准必然具有缺陷，而符合标准并不排除产品存在缺陷的可能。在航空产品责任诉讼中，航空器符合适航标准是制造商的一种特殊抗辩。客观标准在我国法中的独特地位，导致产品责任法第46条对“缺陷”定义的不周延，符合客观标准但存在不合理危险的产品不能被归为缺陷产品之中。在产品责任案件的审理中也有法官将符合客观标准但确有不合理的危险性的产品认定为“缺陷产品”，以司法突破立法的做法虽然保护了受害人的权益，在法理上却是行不通的。因此，应当修改产品责任法第46条的规定，改变客观标准在缺陷认定中的决定性作用。

　　其次，在缺陷的判断标准上，美国在长期的司法实践中发展出多元的判断标准，在《侵权法重述第三版：产品责任》将缺陷分为三种类型后，又发展出专门针对不同类型的缺陷判断标准。例如，“西克里诉精确公司案”中，原告提出提交更为安全的替代设计方案来证明产品存在设计缺陷，多种判断标准使得法院不过度依赖于产品的国家标准和行业标准。在我国法下，由于“不合理的危险”过于抽象，没有权威性的解释和明确的界定，法官更多适用可操作性强的客观标准。两国在产品缺陷的判断标准存在很大差异，在现阶段其他判断标准没有能够得到合理适用之前应充分重视和发挥客观标准对“不合理危险”认定的辅助作用。

　　此外，目前美国对航空产品制造业的监管已经由严格监管变为放松监管的模式，从“阿卜杜拉诉美国航空公司案”的联邦标准优先适用到“西克里诉精确公司案”适航标准不能排除产品设计有缺陷的转变，除了对适航标准本身性质和作用的重新审视之外，更深层的原因是在寻求促进航空工业发展和保护消费者权益之间的平衡。美国联邦航空局在制定飞机适航标准的过程中通常不考虑法律。在20世纪80年代之前，即使飞机符合适航标准也不能阻止法院认定产品存在缺陷，航空器制造商为此遭受了巨大打击。但在航空产业发展的后期过程中，一旦发生航空器责任事故，制造商动辄就被卷入到受害人提起的无尽的产品责任诉讼当中，加之严格责任和惩罚性赔偿等严苛的责任制度，使航空器制造商背负了巨额经济赔偿和诉讼负担，面临着生存和发展的危机，严重影响了生产商革新技术和关注产品安全性能的积极性和主动性。在这种情况下，美国通过判例法的形式，逐渐确立了制造商可以援引的一些特殊免责事由，其中就包括联邦法律优先适用抗辩，使符合适航标准的航空器制造厂商避免承担产品责任。后随着航空器数量和类型的增多，产品责任问题日益凸显，继续坚持联邦适航标准的严格监管模式对于处于弱势地位的消费者欠缺公平性，同时也不利于促进航空制造业的产品质量提升。“西克里诉精确公司案”明确认定，在航空器是否存在缺陷时应当以州产品责任法中“不合理危险”作为标准，不能直接以航空器符合联邦适航标准作为绝对抗辩。法院同时要求，制造商在明知产品有缺陷的情况下，至少必须向联邦航空局提出修改型号证书的申请，以采用更安全的设计。这将激励航空制造商在部件或设计出现问题的情况下，更积极地评估和要求改变设计。这种转变，一方面能够保护消费者的合法权益，另一方面也起到了鼓励航空技术创新、提升航空产品安全性的作用。

　　近年来，我国也在推行放松经济性管制政策。因此，在调整航空产品责任中适航标准对于缺陷认定的作用时，也应当符合背后经济方面的考量，既应当明确适航标准的技术规范属性，不能直接作为航空器缺陷的认定标准，使得消费者权益保护失效，也不能完全抛弃适航标准，而忽视对制造商的保护和整个航空制造业的发展。美国航空产品责任实践表明，适航标准在航空器缺陷认定中发挥了巨大作用，但现行我国法中适航标准对航空产品缺陷认定的决定性作用却是值得商榷的。因此，在修改、完善航空器产品责任问题中的缺陷认定标准时，应当明确以“不合理的危险性”作为最终依据，同时充分考虑适航标准的性质和优势，充分发挥适航标准的作用。

　　根据产品责任法第46条，适航标准作为航空器设计和制造的国家标准、行业标准，是认定航空器是否存在缺陷的唯一标准，然而此种规定存在着诸多弊端。首先，适航标准是国务院民航主管部门制定的技术鉴定和监督标准，虽然制定目的是为了确保飞行安全，但主要在于事先预防，况且在制定过程中要综合考虑技术、效率等多种因素，并不能排除航空产品危及人身、财产安全的可能性。从这个角度来看，适航标准是行政法规，而不是民事赔偿的标准和依据。其次，适航标准属于技术性标准，而技术性标准难免会有滞后性。在实践中，若航空产品出现危害人身、财产的技术性问题，那么提升技术性标准将是一个复杂的过程，发生事故后需要进行详细的调查，提高技术标准需要科学技术水平的进步，待新的科技能够推广后，行政主管部门才能提升适航标准。在这个过程中，适航标准并不能保证航空产品的安全性。第三，适航标准不利于保护消费者权益。使缺陷产品致损事故中的受害者得到及时充分的赔偿是产品责任法的应有之义，即使产品符合适航标准，也可能存在其他不合理的危险，如果将适航标准作为产品责任诉讼中产品缺陷的唯一标准，客观上阻碍了对消费者权益的保护。

　　现阶段，我国产品责任法对缺陷的认定方法只有客观标准和主观标准两种。其中，“不合理危险性”的内涵含糊不清，客观标准更加明确和易于操作。适航标准是针对航空器及其零部件的适航性所规定的具体和详尽的技术要求和管理规范，将适航标准作为最低认定标准增强了缺陷认定标准的确定性，明确了法官发挥自由裁量权的范围，有利于法官作出科学合理的判决，提高审判效率。此外，将适航标准作为最低标准，即意味着允许在航空器的设计和制造过程中采取更高的标准来提升航空器的安全性。适航标准是国家为航空安全考虑而对航空器设定的强制性的公法性质的标准，任何航空器应符合这一安全底线。如果允许产品责任法采取额外或更加严格的标准来保障人身、财产权益，当航空器制造商不能仅以产品符合适航标准就避免承担产品责任时，制造商在航空器的设计和制造环节就会更加注意提升产品的安全性以避免可能发生的事故。如此便可以从私法角度起到优化产品设计、注重提高产品性能和质量的作用，对鼓励航空技术创新、促进航空工业的安全发展具有积极意义。

　　近年来航空运输领域发展的新趋势，是通过航空产品责任诉讼来保护消费者权益和促进航空产业发展。然而，在航空产品责任诉讼中，我国产品质量法第46条规定的双重认定标准使适航标准在缺陷的判断中发挥决定性作用，不仅可能会导致航空产品的其他“不合理危险”被遗漏，导致消费者权益受损，也难以使航空器制造商产生提升产品质量和安全性的动力。因此，应充分发挥适航标准在缺陷认定中的作用，将其作为缺陷认定的最低标准。在构建和完善航空产品责任法律制度时，可将缺陷问题作特殊规定，重新界定航空器缺陷的定义：“缺陷，是指航空产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险，航空器不符合适航标准的，即为存在缺陷。”如此，基于特别法优于一般法的原则便可优先适用航空产品责任法，以避免产品质量法第46条适用时产生的诸多弊端。

　　原标题：《蒋新竹｜航空器适航标准在产品缺陷认定中的作用——以美国航空产品责任认定实践为例》

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